在刚过去的2021年里，要说我国的航空工业有什么让人感到遗憾的事情，那C919在多次出现重要节点延期之后，还是没能按时完成取证所需的审定试飞工作，获得我国民航当局办法的型号合格证书（也就是经常被误以为是适航证的TC），绝对是能排进前三名的。

而且这次的延期也还不是一点半点，20年末04架原型机拿到第一张型号检查核准书（TIA）的时候，商飞信心满满的表示，21年能完成审定试飞拿到型号合格证，22年开始像启动客户东航交付第一架量产型飞机开始载客试运营；但是按照民航局在一个月前举办的新闻发布会上给出的明确信息，3273个试验点只完成了1694个，276项审定试飞科目则刚飞完34项，勉勉强强能算是过半，但是剩下的工作想在22年完成，也要加快进度了。

相比之下CR-929的进度则要顺利许多，按照中俄双方最早计划的时间节点来对比的话，应该说是不光没有什么明显延期，在众多关键项目上都还有所提前。在设计工作上，中俄双方都已经完成了各自负责部分的原型机版本设计工作，俄方那里甚至已经开始了设计改进版本的机翼风洞吹风测试，我国这里设计工作完成的其实更早，有理由相信相关改进工作也在推进过程当中。

而从原型机制造上来说，不管是我国的商飞还是俄罗斯的UAC，都已经开始了自己负责的首架原型机部件的生产工作，商飞负责的机身部分早在9月就已经开工建造，而俄罗斯UAC负责的机翼部分，也在11月开始上线进行生产，不光是抢在19年时预期的2022年设计冻结之前，更是抢在了20年时乐观估计的21年底之前，就开始了原型机制造阶段。

与设计以及原型机制造同样突飞猛进的还有自主可控化，或者说进口替代的进程，俄方刚在新一架MS-21上解决了俄产碳纤维和俄罗斯完全自主可控的复材机翼生产工艺，这种工艺和材料同样会用在929上，商飞的全自主机身也同样早已完成测试；从发动机上来说，CJ-2000的实际进度相当快，目前已经开始整机试车，比起CJ-1000在当年同期的进度上要快不少；而俄方的PD-35也同样完成了核心机测试，在发动机上双方都有了足够的可控冗余。

而其他的出于商业目的外包给国际生产的子系统，比如利勃海尔制造的起落架，霍尼韦尔的飞控系统等等，虽然还是出于商业目的维持了国际招标，但是这次在929上，因为俄方引入了像Hydromash或者KRET这样的同样有多年经验的优秀厂商，以及我国配套厂商随着C919国产化进程走向成熟，也在项目开始之初就有了成熟的中俄国产替代方案。

应该来说，CR929到目前为止的项目进度确实是要比C919更加快速一点的，不管是我们负责的机身部分，还是俄罗斯负责的机翼部分，都已经进入了首架原型机的制造阶段；而且因为双方在技术选择上都采用了已经掌握的成熟技术，并没有额外进行过多的新技术项目探索，所以在生产线组建，生产工艺研发上都要比从头开始的919或者MS-21项目更简单和快速。

那能不能说中俄合作的CR-929项目就此反超了我们自主研制的C919项目了呢？我看那倒也不至于，919的拖延是多方面的原因造成的，有但不止有商飞自己的能力问题，CR-929的进展顺利也不是因为中俄合作所以就顺利，这也是双方各自靠着MS-21和C919这两个项目重整或者重建了整个民用航空产业体系才锻炼出来的。

从客观条件上来说，919的取证工作确实受到了客观条件的影响，比如取证试飞必须要进行的自然结冰测试我们国内就暂时没这个条件做，原计划当中是到加拿大的蒙特利尔进行，但是目前因为国内外防疫政策的原因，还在等待进一步的解决方案，像这种科目你很难去怪商飞如何；另外不管是商飞还是民航当局也都是第一次进行干线大飞机的审定试飞，所以效率上难免会有点问题，比如20年11月就已经发了第一张TIA，但是第一次审定试飞是21年1月末才进行的，今年没有飞到足够的架次数，也没有完成足够的科目，这也不是商飞说我想飞多少就能飞多少，更多的还要民航当局说了算。

当然，商飞从C919项目刚开始的时候就对项目难度预估不足，对时间节点总是乐观订立这一点上，确实表现的有点丢人，实际上商飞要是开始就一直给标准预期而不是乐观预期，频频放大话的话，其实C919项目目前也算不上进展缓慢，10年出头本来就是一款干线客机应有的研发周期，空客把A320换发改进成新的320NEO还花了5年多的时间呢；但是因为商飞一贯喜欢‘放卫星’，先是要14年首飞16年交付，后是要16年就首飞，再到最近的取证时间从19年说20年，推迟到20年说21年，21年试飞才完成一半，屡次推研败掉了许多人的好感和耐心，才让人感觉到商飞不太行。