在模型研究中，示范城市与非示范城市的地方一般公共预算收入对示范城市都有显著的正向影响，对京津冀城市群和粤港澳大湾区新能源汽车推广的影响也呈现正向显著效应。

同时，示范城市与非示范城市相比，地方一般公共预算收入对示范城市有显著的正向影响，而在非示范城市中地方财政收入对新能源汽车的贡献不明显，即使在没有空间影响的情况下，其边际贡献0.13也明显偏低，仅仅是示范城市10.5的1/80。再次验证了地方政府财政收入越高，新能源汽车的发展越好，反映出示范城市政策的有效性。

虽然财政的支持依然是新能源汽车产业发展的重要因素，但补贴退坡的未来趋势也将迫使我们将眼光重新聚焦到无论在示范城市、非示范城市和城市群中对产业推广都起到重大影响作用的核心指标——空间溢出效应。

1.促进联盟企业研发投入提高技术扩散效果

伴随着中国新能源汽车产业10年的发展，不论是以央企、国企为核心代表的“中央企业电动车产业联盟”和“TOP10电动汽车产业联盟”，还是地方性的新能源汽车产业联盟，现有的市场竞争格局中国内传统整车制造厂，还有以特斯拉为代表的外企整车制造厂，以及以蔚来、小鹏等新势力造车的企业。

新建联盟中更有包括电池、充电桩、自动驾驶等多个产业体系中的利益相关者。在这样一个多方竞争的格局下，企业之间的研发实力成为企业是否能够占据市场竞争地位的重要支撑。

2020年份国内新能源乘用车车型销量排名，国产后的特斯拉Model3排名第一，其续航里程最高668km，销量排名第二的是上海通用五菱的五菱宏光Mini，续航里程为170km,续航里程为301km的欧拉R1排在第三名。而特斯拉Model3之所以可以有如此优秀的销量表现，离不开其出色的产品。而车辆的性能差异是车企竞争力和研发实力最直接的体现。

2018年开始进入中国的特斯拉，在新冠疫情下逆市飞涨成为中国新能源汽车市场领跑者，2020年5月份特斯拉国产Model3销量11,095辆，环比增长205%，位居国内新能源车销量第一。

从支持产品竞争力的研发费用上来看，特斯拉从2017年至2019年的研发费用均超过13亿美元，2020年第一季度研发费用折合人民币22.6亿；同时，特斯拉Autopilot（自动辅助驾驶）启用状态行驶里程目前已突破48亿公里。借助海量自动驾驶数据，特斯拉亦取得了在新能源汽车智能网联背景发展下的研发优势。

国内传统车企在2019年以前所面对的市场竞争不强，竞争对手的实力较为均衡，加之之前的区域销售政策致使各大传统车企在企业所在地的销售优势明显，虽然该优势在跨区域竞争中不明显，但传统车企通过异地建厂的方式得到解决，因此各个车企在研发上的投入有限。

但近年来，伴随着越来越多的竞争对手进入，一些企业将视角转向研发投入，如2019年上汽集团研发费用为133.94亿元；比亚迪研发投入为84.21亿元；长城汽车研发支出总额42.48亿元，同比增长7.31%。

市场中的新进入者——新势力造车企业，如蔚来、理想、小鹏、威马等在内的数十家造车新势力企业，虽然在国家补贴、限牌等政策全力推动下相继诞生，也推出了一些新能源产品。新能源汽车创新的代工模式得到官方支持，代表了设计研发和生产可以正式分离。造车新势力中“蔚来”由安徽合肥的江淮代工，“理想”则在江苏常州建设制造工厂，一批新能源汽车背后，“长三角势力”逐步形成。

长三角作为中国经济发展的重要引擎，当地政府更是大力支持造车新势力去投资建厂。长三角原本是传统车企集聚地以及重要零部件生产地，如今实力雄厚的新能源汽车“长三角势力”集结，长三角城市群拥有的新能源汽车产业联盟数量达到19家。

依托长三角城市群产业优势，从新能源汽车研发建立新能源汽车产业联盟，再逐步串联起新能源汽车产业链，拓展到动力电池回收、智能网联等领域，新的联盟的诞生也必将催生更多的创新升级。

虽然从城市层面来看，地区的研发水平对城市新能源汽车推广的影响有限，但是在区域层面，地区的研发水平对新能源汽车推广产生显著影响，这也从另外一个视角表明，区域内的新能源汽车产业联盟的研发投入增加，将进一步提升整个区域的产业联盟技术扩散效果，为新能源汽车产业的发展和推广提供了强有力的支撑。

2.通过区域一体化模式提高技术扩散效果

以非新能源汽车示范城市无锡为例，无锡市一方面通过公交集团大力推广新能源公交车，在2019年底已经将市内公交车全部新能源化，另一方面在汽车租赁公司和有货运、配送业务的企业推广购买新能源汽车。与此同时，无锡是智能网联发展的龙头城市，也是车联网率先测试的试点区域。

2019年，在我国的无锡，由华为公司、移动公司、国家公安部、交通管理科学研究所等多个机构共同发起，成立全球首个城市级车联网应用项目，在该项目中，覆盖了一条城际交通高速路，全场280公里，五条城市快速路，两百多个城市交通路口，可以支持同时接入十万台车载终端，该项目也成为了我国国内目前最大的示范项目。

依托无锡在汽车智能网联技术发展和智能网联汽车城市V2X示范区建设的主导作用，德国博世集团也在2019年底宣布与无锡一起探索车联网产业的生态链发展及智能网联相关行业标准的制定和实践。

在“碳达峰、碳中和”的大背景下，新能源汽车产业并不是仅仅关注单一产业，还关注新能源汽车产业体系，它不仅涉及新能源汽车产业本身，更涉及到电池产业、充电基础设施产业、智能网联产业等多个产业。这样一个大的产业体系的构建，不仅利于产业联盟的建立，还可以基于产业联盟形成自身产业的产业集群，促进新能源汽车产业发展；更可以提升空间溢出效应，带动城市群中各个城市的协同发展，提高多个产业联盟的技术扩散效果。

中国新能源汽车在十年内实现了从零起步到大规模产业化的巨大成就，在这样一个大背景下，应用2018年中国地级市面板数据实证研究了不同指标对新能源汽车在城市层面和区域层面推广的效果，得到如下结论：

（1）从示范城市与非示范城市的对比上看：新能源汽车的推广与经济发达程度相关，对于示范城市，特别是地方政府财政收入高的地区，新能源汽车的发展越好，这主要是由于政府对公共与私人领域的补贴作用。

但是人均GDP，人口数量与地方研发投入等指标并不能反映示范城市新能源汽车的推广情况。这表明，当前新能源汽车在中国大部分地级市的发展主要还是依靠地方财政政策支持公共出行领域推广，但同时也说明新能源汽车产业联盟在“产业政策影响下的技术扩散偏好路径”对新能源汽车推广是有效的。

其次，中国新能源汽车的推广起步于汽车限购城市。2015年及之前，超过一半以上的新能源乘用车均落户于北京、上海、广州、贵阳、石家庄、天津、杭州和深圳的八个汽车限购城市，从2018年新能源乘用车销量来看，汽车限购示范城市占比为45%，汽车非限购示范城市为39%，而非示范城市占比为16%，结合计算表明八个示范限购城市在总体销量结构上占比最重，但是由于限购政策影响使得在现有政策环境下新能源汽车消费需求被压制。

另一方面，2018年后新能源乘用车在汽车非限购城市的需求释放，非示范城市的消费者也受示范城市的影响开始接受新能源汽车，大大推进了新能源汽车整体市场的前进步伐。

站在新能源汽车产业联盟企业角度分析，选择北上广深等汽车限购示范城市销售推广新能源汽车有其天然的合理性。相对于汽车非限购示范城市而言，汽车限购示范城市对于新能源汽车销售推广不仅给予充分的财政补贴和扶持政策，而且其相对完善的基础设施水平和相对领先的新能源汽车产品认知都为新能源汽车销售推广带来诸多便利。

（2）未来的技术创新实力将影响产业格局和产业发展。新能源汽车是实现电动化、智能化、网联化的最佳平台，也是汽车产品和电子控制、互联通讯、人工智能等领域协同创新、联合发展的最佳途径。

我国虽然建立了“中国智能网联汽车产业创新联盟”、“Apollo生态合作伙伴联盟”和“中国汽车芯片产业创新战略联盟”等智能网联领域的新能源汽车联盟，但在电动化、智能化、网联化、共享化的大趋势下，国内企业研发投入还需要持续加强，未来只有拥有电动化、智能化、网联化竞争力的企业才不会被淘汰。

研发投入对于新能源汽车推广示范城市和非示范城市的产业发展虽然有一定的影响，但是影响并不显著。但与分散的示范城市不同，城市群内各城市位置相近，经济交流频繁，更容易形成城市之间研发活动的分工与协作。粤港澳大湾区、长三角和哈长城市群，研发投入对新能源汽车推广有显著的正向效应。

在京津冀、粤港澳大湾区和成渝城市群，研发投入产生了正的空间溢出效应。说明新能源汽车产业联盟在“整车企业主导的技术扩散偏好路径”对新能源汽车推广是有效的。伴随着整车企业研发投入的增加，将会从整体上提升产业联盟的技术扩散效果，促进产业联盟所在区域的新能源汽车发展。

(3) 五大城市群作为我国区域一体化的地域代表，区域经济关系在不断增强。在新能源汽车推广上出现了明显的空间溢出效应。群内核心城市在新能源汽车政策、公共交通、出租车、研发等方面起着带动与辐射周边城市的作用越来越明显。实证结果也同时表明，现阶段的五大城市群内，部分主要因素的影响作用还各有不同，差异化现象较为明显。

这与城市群的地域环境、经济发展水平不同等有关。但五大城市群内频繁出现的各影响因素的正空间溢出效应提醒我们：区域一体化是未来中国新能源汽车产业联盟技术扩散的一种重要模式。

回顾新能源汽车的十年发展，我们可以看出国家推出的“十城千辆”政策与“全国新能源汽车推广示范城市”政策是成功的，这些先期的政策促使了示范城市的新能源汽车推广，促使了新能源汽车产业联盟在“产业政策影响下的技术扩散偏好路径”进行创新，也为新能源汽车逐步市场化提供了先决条件。

随着联盟企业持续加大研发力度，产业竞争逐渐加强，新能源汽车的持续推广的侧重点逐步从示范城市转为我国占比超过70%的非示范城市。

由于新能源汽车的补贴政策的不可持续性，决定了我国需要推出基于区域产业发展一体化的新能源汽车发展政策，即建立“区域型技术扩散联盟”，利用“整车企业主导的技术扩散偏好路径”扩大技术扩散效果，以城市群或者区域发展形式带动非示范城市的新能源汽车发展。