近一年来，从品牌建设到产品线更新，英菲尼迪可谓频频发力，成功植入《爸爸去哪儿》与《舌尖上的中国》使得英菲尼迪的品牌知名度大幅提升，而“敢·爱”这一全新品牌口号的推出更是将英菲尼迪的品牌形象建设推上了一个全新的层次。而在产品线上，2014年的英菲尼迪也是动作连连，进口Q50的引入，Q50L的国产，ESQ车型即将在国内全球首发，QX60混合动力车型的面世等等将使得英菲尼迪的产品线变得更加完整。

在这些新产品当中，Q50系列毫无疑问是重中之重。如果说，先期进口引入的Q50 3.7L和3.5Hybrid只是暖场的演出，那么刚刚上市的Q50 2.0T以及未来国产的Q50L车型才是这出大戏的高潮。作为品牌中真正有能力实现走量的车型，Q50 2.0T并不能简单地视作一款入门版车型，实际上，除了动力差异之外，2.0T与3.7L车型在外观设计与配置水平上几乎全无差异。Q50 2.0T更应被视作一把尖刀，英菲尼迪意图以此打破被ABB严密控制的高端紧凑型车市场，为自身开拓一片天地。

在了解Q50 2.0T车型之前，大家可以通过以下的文章，对Q50车型作一个更全面的了解：

新动力，不妥协

许多人都说，推出小排量涡轮增压发动机，对于长期坚持大排量NA发动机的英菲尼迪来说，是对市场与税制的妥协。不过在技术层面上，英菲尼迪的工程师们从来不知道妥协两个字怎么写。

其实或许大家都心知肚明，这台2.0T发动机就是来自与日产·雷诺集团关系密切的戴姆勒集团，梅赛德斯·奔驰那台编号M274的2.0T发动机是其同胞兄弟，这台适应MRA纵置模块化平台的发动机目前已经在奔驰GLK260车型上搭载。除了发动机启停、铝合金机体、可变气门正时、可变气门升程等常见技术之外，这台2.0T发动机还将缸内直喷、低惯量涡轮技术、平衡轴技术、可变排量机油泵等一系列最新科技引入其中。

当然，英菲尼迪的工程师们绝不满足于照搬。不和其他豪华品牌雷同，是英菲尼迪成立之初的目标。快速响应、精准操控，这是英菲尼迪与生俱来的DNA。相对于目前有高低两种功率输出的M274发动机，搭载在Q50 2.0T车型上的这台发动机目前只提供一种输出，其最大功率为211hp/5500rpm，峰值扭矩则在1250rpm-3500rpm之间送上350Nm。

相比梅赛德斯·奔驰的M274发动机，Q50 2.0T发动机的扭矩高原范围从1200rpm-4000rpm被略微缩窄至1250rpm-3500rpm，不过英菲尼迪的工程师们通过调整节气门的设计，为Q50 2.0T车型带来了更直接的油门响应。几乎从刚刚超过1000rpm之后开始，我就已经能感受到动力在油门踏板下的蓄势待发，Q50 2.0T的发力区域之早甚至不逊色于同级标杆的宝马N20系列发动机，尽管纸面数据上，扭矩高原在3500rpm就已经结束，不过手动将转速控制在4000rpm以上，这台发动机依然有着相当强韧的表现，要到5500rpm之后才见回落。

与目前炙手可热的两位同级竞品——宝马328和凯迪拉克ATS相比，在动力层面上我会作出这样的描述：

Q50在初中段的发力能够逼近宝马328，不过其7速手自一体变速箱与宝马的8AT相比，在换挡的反应速度，换挡逻辑的智能程度上，还是稍稍逊色于对手，而高转区域也不如328一般狂放。

 与ATS相比，Q50 2.0T在动力输出的纸面数值上有着不小的不小的差距，但凭借表现更为出色的7AT变速箱，Q50 2.0T的性能表现并不会被ATS拉下太远，而在换挡的平顺性，动力衔接的流畅性以及换挡逻辑方面，Q50 2.0T的7AT变速箱都更为出色。

除了动力性能之外，英菲尼迪的工程师们对驾驶品质的追求也丝毫不妥协。当今的4缸直喷涡轮增压发动机，在动力性能层面上与6缸机已经相去不远，不过在运转品质上则仍有明显的差距。运转时的震动、声浪等等都会出卖4缸机的身份，宝马的N20系列发动机就常常会因为运转时那过于明显的哒哒声和震动被我们调侃为柴油机。

为了克服直喷4缸发动机常见缺陷，英菲尼迪的工程师在NVH方面被赋予了相当苛刻的要求。发动机平衡轴、可变排量机油泵、优化摩擦、喷油嘴进行五次喷射、多重火花点火等等都只是枯燥的技术名词，反馈给啊车君的感受则是其发动机运转品质的确在同级别竞品当中名列前茅。出色的隔音让发动机转速就算达到5000rpm，其声浪也不会变得尖厉而扰人；而就算搭载了245/40R19的轮胎，其胎噪也被控制在了一个相当合理的水平上，0.26cd的风阻则让车内的啊车君在120km/h左右才会明显感觉到风噪的产生。整个行车品质并没有因为4缸发动机的加入而有明显的落差。

诱人的转向魔术

除了新增的2.0T发动机，这套DAS线控主动转向也让啊车君充满了好奇。虽然我们的另一位啊车君阿智早前已经在3.7升车型上对这套系统进行过体验，但看别人的感受听别人的描述总不如自己亲身摸着方向盘练一把来的印象深刻，对吧？

简而言之，这套DAS系统给我两大体会：

1、路感不明显。2、转向真心快。

这套DAS系统对于转向力度和转向反应各自有着三档调教，就像阿智所说的，如果全部选择“标准”的话，方向盘手感会显得相当中性，跟奥迪旗下的车型颇为相似。如果力度选择“轻”，反应选择“慢”的话，那就相当像日产骐达和天籁之类车型一般，只要用一根手指便能扭动方向。如果两项分别选择“重”和“快”的话，给我的感觉就像是3系和福克斯ST的结合体。不知道这样的表述，能让你对DAS转向的感觉有着较为直观的印象没？还没有？那让我们继续聊。

由于方向盘与转向系统之间，已经没有了机械连接（备份系统除外），所以你从方向盘上所感受到的路感回馈其实都是“假”的，但这个“假”必须要打上双引号。因为这套系统还是会将路面状况转化为电传信号，通过转向力度回馈电机传递到你握着方向盘的双手上，所以你的双手并不会感觉空虚。不过不管我把转向力度调整到什么模式，就算是“重”模式，其回馈的路感始终有些似是而非，感觉有点像是你在玩GT6的时候握着带力回馈的罗技方向盘，方向盘重量也显得有些刻意。与宝马3系那种丰富而直接的路感相比，Q50带给你的沟通并不够直接。

Q50的转向速度之快是DAS系统让我惊讶的另一面。在我此前试过的车型当中，福克斯ST的转向速度可谓是数一数二的快，而Q50则是有过之而无不及。把转向速度切换到“快”模式，Q50的性格似乎也随之被切换。方向从最左到最右仅仅有两圈的行程，转向变得似乎没有任何的迟疑，车头转向角度与方向盘的转向角度几乎是完全同步，手起刀落、心随意动用在这里可谓再适合不过。无论是入弯还是转向过度后的反打修正，我都可以以更小幅度的动作进行，交叉手几乎已经能够应对除了掉头之外绝大多数的状况。

开着福克斯ST的时候，我常常会有些紧张，因为路面的颠簸起伏或是一些异物往往会影响到敏感的方向盘，甚至会让车头指向发生改变，我也常常需要对方向进行微调。在这方面，Q50的DAS系统则显示出其优势，电传系统可以隔绝一些不必要的路面干扰，比如路面障碍对单侧车轮的冲击等等，可以有效避免出现“抢方向”这类让驾驶员措手不及的现象。当然，“快”模式下的Q50还是颇为敏感的，需要驾驶者更为专注的驾控，把重量调整到“重”模式是更好的选择。

在一天的试驾之后，啊车君发现这套DAS系统真的会让人有上瘾的魔力。也许线控技术的耐久性还需要进一步的检验，尽管其营造出来的“路感”或者说是回馈感显得不够真实，那种似是而非的感觉要一定时间才能适应，但这种性格的无缝切换的确是相当新鲜的感受，文静或狂野，你爱哪一种都行。在山道当中切换到“快”加“重”的模式，那种锐利与爽快感在非超跑车型当中的确少有。

与3.7LV6车型相比，换装2.0T发动机的Q50前轮负重进一步降低，前后配重更为均衡。马力较小的2.0T车型的脾气也收敛了不小。阿智曾经说过，3.7升车型在Sport模式下，性格颇为躁动，即使不关闭电子稳定程序，在原地调头时依然能够明显感受到车尾有一丝外摆倾向。关闭电子稳定程序后，车尾则相当容易甩出。  在2.0T顶配车型搭载245/40R19轮胎之后，后轮的抓地力并不容易被动力所突破，在弯道当中，2.0T车型的动力能为后轮带来一个跃跃欲动的趋势，你能感觉到后轮很想要脱离你的控制，但始终不能如愿，这种似甩不甩的特性能在确保了安全的前提下，让驾驶者能感受到后驱车型的一定乐趣，对于驾驶技术的要求，也不像3.7L车型那么高。3.7L车型的野性在2.0T车型上被进一步压抑。

结语：性格随心变

可以改变动力输出、换挡反应乃至是转向手感的可变驾驶模式在以往我们试过的车型当中并不少见，改变幅度在不同车型上有多有少，但从来没有这样一款车型像Q50这般差异巨大。DAS转向系统加上驾驶模式改变，让Q50拥有了多重性格。无论是日常买菜通勤，还是在山路上快跑几圈，对他来说都完全不是问题。这种多变的性格无疑赋予了Q50更强的适应性。

至于2.0T动力的加入，则为潜在的客户群体提供了更宽的选择面。除了动力系统的变更，在配置层面上Q50 2.0T车型并没有明显的缩水。后排空间不是Q50要考虑的，那要留给Q50L才能满足中国消费者的苛刻要求。Q50 2.0T所要做的，是当好一把灵巧而多变的利刃，在被德系三强把持的高端紧凑型车市场上，划开一道口子，让对手感受到它所带来的寒意。