9月21日晚间，梅赛德斯-AMG发布了全新一代AMG C 63，新车基于W206代奔驰C级打造，并且也正式实锤了此前传闻中C 63将使用2.0T插混系统的传闻。不得不说，AMG真的足够大胆，上代C 63还在使用4.0T V8发动机，这代就直接跨过六缸，换上了2.0T四缸机。面对无数AMG粉丝的质疑，全新一代C 63到底还对不对得起它“63”的大名呢？下面我们就来看看全新2.0T插混C 63的实力有没有拉胯！
首先，此次发布的新车全称为“AMG C 63 S E PERFORMACE”（下文简称C 63 SE），从命名也可以看出，这款车隶属于C 63车系里的高性能版本“C 63 S”，说明未来还会有性能稍低一些的普通版C 63。至于E PERFORMANCE，则是代表了车辆使用电气化驱动。
新车整套动力系统包括了一台代号M139L（L代表纵置）的2.0T四缸电动废气涡轮增压发动机、一台AMG SPEEDSHIFT 9速MCT变速箱，以及置于后桥位置，由驱动电机、两挡变速箱、后桥限滑差速器、AMG高性能电池组成的电力驱动单元。
参数方面，全新C 63 SE的2.0T发动机可以输出476马力，后桥电力驱动单元可以输出204马力，综合功率达到了680马力，峰值扭矩1020N·m，0-100km/h加速仅需3.4秒。从理论参数来看，新车的2.0T插混系统已经超越了上代的4.0T V8发动机，相比竞争对手宝马M3、奥迪RS 4的六缸机也有明显的优势。既然功率和加速能力不是问题，那么AMG的工程师又是如何在2.0T的基础上做到如此强悍性能的呢？
首先是这台2.0T M139L发动机，这台机器在此前发布的全新一代C 43上曾经出现过，只不过在C 43上采用了48V电涡轮，仅仅输出408马力。而到了全新C 63 SE上，由于新车采用了插电混动系统，拥有了400V高压动力电池，所以工程师给C 63 SE的2.0T发动机换上了更大号的涡轮，并且电动涡轮也不再使用48V电压驱动，而是改成了400V高压电驱动，能为电涡轮带来了更强更快的增压效果。有了电涡轮的辅助，即使车辆处于怠速状态，涡轮也可以时刻保持正压的状态，极大程度减少了涡轮迟滞。按照AMG官方的说法，全新C 63 SE的2.0T发动机，它的动力响应要比过去AMG的V8自然吸气发动机还要快。
多说一句，虽然目前官方没有明确表示，但我们推测C 63 SE的电涡轮也使用了类似F1赛车的MGU-H热能电机技术。简单来说，这台电机除了可以在低转速时辅助涡轮建立正压外，还可以在高转速利用涡轮废气来发电。具体工作逻辑是这样的，当发动机转速攀升后，涡轮的压力值也会越来越大，那为了避免过大的压力损坏涡轮和发动机，所以民用车都会配备一个叫做“旁通阀”的东西，它会在涡轮“超转”后打开，用于将一部分涡轮废气排出，从而降低驱动涡轮的废气流量。但可想而知的是，这部分被排出的废气能量也就被白白浪费掉了。而对于搭载了MGU-H热能电机的车型来说，这个在发动机低转速时能起到驱动涡轮作用的电机，同样也可以在高转速下利用废气带动来发电，这也就意味着，原本因为防止涡轮超转被旁通阀排出的废气，现在可以转化为电能了！
有了MGU-H的技术加持后，发动机转速越高，电涡轮回收的废气能量就越多，动力电池内储存的电量就越多，再加上插混车本身就具备的大功率动能回收技术，所以在跑赛道时，车辆直线加速可以靠MGU-H回收废气能量，减速时又可以靠动能回收给电池充电，很大程度上可以缓解插混车“一圈超人”的情况出现。
既然说到了电池，我们再来看看全新C 63 SE的电气系统。新车的电力驱动单元位于车辆后轴上，其中电机拥有204马力、320N·m，并且还集成了电控后桥限滑差速器。为了弥补电机在高速行驶时动力下降的问题，AMG的工程师还给这台驱动电机配备了一个两挡变速箱，在时速140km/h以上切换到齿比更小二挡，保证电机在后段也能高效帮助车辆加速。
同时，全新AMG C 63 SE的动力电池也是AMG工程师专门研发的高性能电池，可以在10秒内爆发出150kW（204马力）的峰值功率，满足驱动电机的极限动力输出需求。为了提升电池的稳定性，工程师还给电池加入了电芯液冷系统，即使在连续大功率输出时，也能保证电池组始终处于45℃左右的最佳工作温度。不过毕竟C 63 SE不是一个主打环保的车型，所以新车的电池容量仅为6.1kWh，仅仅能维持13km的纯电模式续航。但由于C 63 SE拥有比很多电动车还高的100kW动能回收功率，再加上400V电涡轮对于废气能量的回收，6.1kWh的电池组已经足够它在赛道里连续作战了。
在传动系统方面，此次全新AMG C 63 SE毫无意外地使用了此前在多款AMG车型上出现过的9速MCT变速箱，其实这个变速箱就是在9AT的基础上，将液力变矩器结构，改成了湿式多片离合器。相比液力变矩器AT变速箱拥有更高的传递效率、更轻的重量、更低的惯性；相比双离合变速箱则拥有更好的耐用性以及日常行驶的平顺性。
在四驱系统上，全新C 63 SE采用了一套全新的4MATIC+智能四驱系统，可以根据驾驶模式、车辆状态的不同，自动分配前后桥的动力输出。同时后桥电机的动力，也能通过传动轴向前传递给前轮。例如在起步加速情况下，四驱系统会将动力分配给四个车轮，来保证车辆具备最强的牵引力；而在漂移模式下，四驱系统则会将动力主要分配给后轮，来延续AMG C 63“横着走”的灵魂。
值得一提的是，虽然全新C 63 SE换上了2.0T四缸机，大幅降低了前桥的重量，但由于车辆在后桥位置新增了89kg的电池包、后桥电驱单元等部件，实际车重反而比上代C63 S增加了200多公斤，达到了2111公斤，比宝马M3重了300kg，比奥迪RS 4 Avant重了270kg。所以为了抵消增加的车重，全新C 63 SE也搭载了后轮转向系统，不过C 63 SE的后轮转向系统仅有2.5°，在低速时与前轮呈反向角提升车尾的灵活性，在高速时与前轮呈同向角提升稳定性。
软件层面，全新C 63 SE提供了纯电、舒适、电量保持、运动、运动+、赛道、湿滑、个人这8种驾驶模式可选。其中在纯电模式下，车辆会关闭发动机，由后桥电机负责驱动四个车轮，最高时速可以达到125km/h。在舒适模式下，则会由电脑智能控制纯电驱动和内燃机启动的时机，主要用于日常城市通勤，降低油耗和排放。在电量保持模式下，则会通过启动内燃机来给电池充电，将电池容量始终保持在75%以上，这个模式适合在下赛道之前使用，来给电池充电。至于运动、运动+、赛道这3种模式，则会将电机和内燃机的动力最大化，提升车辆的性能表现。湿滑模式主要应用于雨雪天气，车辆会降低功率和扭矩输出，避免出现打滑的情况。至于最后的个人模式，则可以理解为自定义模式，用户可以自由调整车辆的动力、传动、悬架、转向、排气等状态。
说到排气，虽然全新C 63 SE的性能比上代更强了，但毕竟是从V8变成了四缸，经典的“煮水声”不复存在。所以为了弥补排气方面的损失，全新C 63 SE在车内和车外都配备了音响来播放模拟声浪，也算是一定程度的“自嗨”吧~
设计层面，全新C 63 SE的前脸在普通C级的基础上，换装了AMG风格的竖条格栅中网，下方是夸张的运动包围和进气口，并且在引擎盖上也有空气动力学开口，两侧的翼子板做了宽体设计，看起来更有气势。
在尾部设计上，全新C 63 SE在普通C级的基础上，加入了熏黑的碳纤扰流板，车标也进行了黑化，下方则是霸气的四出排气，以及亮黑色的运动化扩散器。
轮胎方面，全新C 63 SE标配20英寸轻量化密辐条轮圈，前后均为265/35 ZR 20规格的米其林PS4S高性能轮胎，并且标配前6后4活塞刹车卡钳，以应对变重的车身和更强的动力。
上代车型前翼子板上的“V8 BITURBO”标识，也被改成了“TURBO E PERFORMACE”标识，更符合车辆电气化的身份。
内饰方面，新车延续了普通C级的横向12.3英寸液晶仪表搭配竖向11.9英寸触控屏的设计，但是换装了AMG风格的三幅平底式运动方向盘，方向盘上还有两个AMG车型专属的旋钮，可以调整驾驶模式、ESP、排气等功能，并且在中控台上使用了大面积的碳纤维材质来提升运动感。
既然有了AMG方向盘，又怎么能少了AMG一体式运动座椅呢？不过很遗憾的是，全新C 63 SE默认的安全带是黑色的，并不是更有战斗气息的黄色，或许这个配置未来会作为选装项目出现。
除了三厢轿车版本外，全新C 63 SE也提供了旅行版本，除了旅行车的车身外，整体运动包围、动力系统、内饰设计都与三厢版一致。不过要注意的是，由于全新一代C级不再提供敞篷和两门Coupe版本，所以上代C 63拥有的敞篷、Coupe版本，在最新一代车型上也被取消了。
可以预见的是，全新一代C 63 SE一定会因为动力系统的大刀阔斧变化遭受质疑，但AMG的工程师敢这么做，就说明他们已经准备好用实力正面迎击质疑了。相信在接下来的一段时间里，全新C 63 SE将会在全球范围内征战各大知名赛道，证明自己的改变没有错。按照计划，全新一代C 63最快将于今年年底在海外率先上市，明年将会引入国内销售。值得一提的是，新一代C 63除了三厢版本外，还会首次将旅行版引入国内，来应对奥迪RS 4 Avant，以及有可能引入国内的宝马M3旅行版。
至于价格部分，上代C 63 S三厢版国内售价为113.08万元，新一代车型的2.0T发动机虽然在进口排量税方面从上代4.0L的15%降低到了5%，理论上能便宜10万以上，但新的电气化动力在成本上恐怕不会比原先的V8发动机低，所以全新AMG C 63 SE的实际价格可能还会在110万以上，旅行版价格则会更高一些。