别人有的，我也要有

洛克希德公司是世界著名军火商，也是老牌的军用航空器生产商。其于1995年与马丁玛丽埃塔公司合并成为现在的洛克希德马丁公司。作为全球第一大防务供应商，洛克希德公司也曾有一段研发民用客机的历史，民用市场这块肥肉实在是诱人。L-1011算是洛克希德公司在喷气式客机领域的首次尝试，但却是一次相对失败的尝试。

L-1011

上世纪60年代，波音开始研发其全新一代的四发宽体客机，也就是著名的波音747。但由于747的技术难度高，研发进度缓慢，即便是研制成功，世界上很多机场也很难满足波音747的起降要求。这就使得洛克希德看到了机会，趁着这个时期，何不研发一款和波音747类似，但载客量和尺寸都要小一些的三发客机呢，以抢占市场先机呢？

DC-10

就这样洛克希德风风火火的开始了三发宽体客机的研制工作。至于为什么是三发而不是双发，实际上也是受到了当时一些政策的限制。根据FAA当时的规定，双发客机的飞行航线必须保证在航线的每一个位置，必须保证距离最近机场的飞行时间不得超过60分钟。这就极大限制了当时双发客机的航线，比如跨大洋的航线。事实上现在看来，这一政策某种程度上属于霸王条款，仅仅为了满足某些实体的既得利益。

与L-1011同时期研发的还有著名的DC-10，同样受到该政策影响的DC-10也采用了三发设计，且从布局到外形都与L-1011极其相似，这也使得DC-10成为了L-1011的主要竞争对手，但实际上波音747以及后来的A300和波音767等双发客机才是二者共同的敌人。

军火商产的客机

事实上，洛克希德生产民用客机，除了自己主观的生产意愿外,还有一个很重要的原因是因为当时的美国航空向洛克希德公司提出了设计新飞机的想法，其中一个要求就是飞机的尺寸要小于波音747，也碰巧洛克希德想要在民用机领域有所作为，就这样两家一拍即合，洛克希德也顺利通过竞标，开始了研发L-1011的“不归路”。

在设计飞机这一块，洛克希德绝对是行家，旗下的臭鼬工厂是世界首屈一指的先进飞行器生产研发单位，而在销售手段上，洛克希德也沿袭了二战时期用在美军采购人员身上的那一套。性能上的优势加上看似高超的营销手段，最终也并没有换来L-1011商业上的成功。

传奇而神秘的臭鼬工厂

L-1011三星客机于1966年开始研发，1970年末首飞成功，1972年就正式投入商业运营，也就是说从开始研发到正式服役，前后仅用了6年，这都得益于洛克希德多年以来在飞机制造研发领域所积累的经验。

L-1011大致可分为L-1011基本型、远程型和延程型。最大载客数400人，每排可设置6座、8座、9座或10座。L-1011为下单翼，低平尾的布局，采用洛克希德的专门翼型。机身为铝合金半硬壳式的布局，横截面直径为5.97米，起落架为前三点式起落架，每个主起落架有两个轮子且装配有油气式减震器。

L-1011客舱布局

说到L-1011最出彩的地方还是其先进的动力装置，世界上首款三转子涡轮发动机RB211。但对于L-1011而言可以说是成也RB211，败也RB211。当时的罗尔斯罗伊斯公司痴迷于三转子涡轮发动机的研究，三转子的涡轮发动机中拥有三组由不同涡轮所驱动的压气机，使得每组压气机都可以工作在最佳转速，所以三转子发动机的工作效率更高，在提供更高动力输出的同时，降低使用成本。

RB211引擎

理想很美好，但现实却有些骨感。采用三转子结构的RB211虽然性能先进，但其研发难度较大，且研发成本极高，过高的研发投入最终拖垮了罗尔斯罗伊斯，在最苦难的时刻多亏英国政府紧急拉了一把，才最终挽救了危在旦夕的罗尔斯罗伊斯。而此后的罗尔斯罗伊斯也凭借着RB211系列，一跃成为全球最顶尖的航空发动机制造商之一。

但是洛克希德可就没有这么幸运了，由于RB211下线时间比预期整整晚了一年，导致洛克希德的L-1011的服役时间实际上比DC-10晚了一年。在当时竞争激烈的民用航空市场，这一年真的很长。

好饭不怕晚，RB211给L-1011带来的优势也是显著的，世界上最先进的造机工艺搭配最先进的引擎，L-1011的综合性能也是没得挑。其最大起飞重量231,332千克，最大巡航速度0.90马赫，最大航程10,203千米，实用升限13,106 米。

为了宣传这一机型，洛克希德也是煞费苦心，启用了公司最著名的试飞员驾驶一架崭新的L-1011进行了环球飞行。而就在DC-10和L-1011的竞争达到白热化的阶段，洛克希德为了赢得日本的订单，向日本首相田中角荣以及其他内阁政要贿赂了5亿日元，但这一系列的操作都难以挽回L-1011在市场上注定失败的局面。

难以挽回的失败

关于L-1011的失败，其背后的原因有许多。首先就是洛克希德作为一家老牌军火商，其在民用客机制造领域的经验实际上是十分有限的，虽然飞机本身十分优秀，但航空公司所看重的可不单是性能，还有其维修后勤及售后保障服务，这一点上洛克希德远比不上在民用客机领域摸爬滚打多年的波音和麦道。在机型相差不大的情况下，航空公司还是更倾向于选择服务相对完善的DC-10。

其次就是L-1011和DC-10的竞争关系。实际上洛克希德和麦道都打错了算盘，他们都误以为其最大的竞争对手是对方，而实际上真正的对手是波音747以及在政策放宽后，如雨后春笋般涌现的各种双发客机。随着世界各地机场设施的不断完善，拥有极高载客量的波音747优势逐渐显露出来，成为了航空公司的新宠儿，相比这下L-1011和DC-10就显得有些鸡肋。而随着油价的不断上涨，载客量较少的三发客机运营成本也水涨船高。

最后就是在L1011服役期间发生的几起重大事故，造成了数百人丧生，但实际上这些事故的背后都与人为操作失误有关，即便是这样，L-1011也给世界留下了不安全的印象，被扣上了事故频发的帽子，逐渐的各航司以及乘客也就对L-1011失去了信心。最终在服役不到10年后，洛克希德不得不关停了L-1011的生产线，而此时L-1011仅仅生产了250架，洛克希德也在该项目上亏损了近25亿美元，此后洛克希德以及后来的洛克希德马丁再也没有涉足民航客机领域。