文：郑开车@谈擎说AI主编
丰田的混动做得越来越无可挑剔了，但又能怎样呢？
众所周知，加价销售是丰田一贯的傲娇，从凯美瑞、汉兰达到塞纳都是如此。去年10月底上市之前，广汽丰田赛纳新车加价销售的消息就流传开来，正式上市之后，不少4S店照例给出加价7、8万元的精品选装包。
可是，相对不少品牌喜欢新车上市开门红，大量宣传订单和销量数据，赛纳首月并未公布销量数据，后续销量数据也是高开低走。
在配置方面，相比特斯拉的不断减配，国产塞纳换装了2.5L THS混动系统之后，其加速能力甚至可以匹敌搭载3.5L V6引擎的上一代车型，而且混动动力总成带来的加速平顺性与燃油经济性，更是老款车型无法比拟的。然而，广汽塞纳如此慷慨的配置却无法让用户们再次心动。
再从财报来看，在2021年10-12月期间，丰田汽车营收为7.79万亿日元，同比下降4.46%；营业利润为7843亿日元，同比下滑幅度达到20.6%。
营收数据下滑和热门车型塞纳的预冷，表明丰田已经不是全球最能赚钱的车企了。在谈擎说AI看来，这或许预示着其引以为傲的产品力开始出现裂痕。作为传统车企中的王者，该如何平稳渡过从燃油时代到电动时代的转型期？
丰田为何陷入混动的泥淖？
当下全球都在加速拥抱汽车电动化、智能化的趋势，在此背景下，在燃油车时代没有敌手的丰田正面临优势缩水，一方面丰田想要延续庞大基业，另一方面丰田也明白顺应潮流布局新能源汽车势在必行，问题只在于怎么走对转型这条路？
现在大家都看到，丰田走上了一条与众不同的非插电混动过渡路线。一个值得探讨的问题是：丰田是怎么一步步走上这条孤立无援的混动之路的？
首先，丰田没有把握好第一次布局电动化的机会。
作为一家当今最成功的传统车企，丰田其实很早就深入了解过当时还是一株小树苗的特斯拉。
2010年10月，丰田向特斯拉投资 1 亿美元，还持有特斯拉3%股份，双方合力开发丰田 RAV4 电动版。但由于双方都不愿意分享核心技术等原因，最终让丰田放弃了合资研发电动车的机会。
此后丰田开始售卖所持有的特斯拉股票，并在2017年全部卖出，彻底结束了与特斯拉的合作。分道扬镳之后，丰田决定走自己的新能源路线：氢能源和混动。
事实上，在造车界发生过很多失败的合作案例，例如，曾经由腾讯、富士康、和谐汽车组建的“和谐富腾”、比亚迪和戴姆勒共同成立的腾势，其合作的成果都不理想。不同的企业有不同的基因，参与者考虑的更多是从合作中能得到什么，而不是优先考虑一起做出什么，这种同床异梦的合作不可能释放1+1>2的商业价值。
在谈擎说AI看来，在丰田与特斯拉的合作中，特斯拉在资金上有求于丰田，是弱势方，而占据强势话语权的丰田容易以自身利益出发，更多考虑的是从合作中得到看得见的回报，而不愿意为一个不确定的未来付出过多沉没成本。
简而言之，在丰田与特斯拉的初次邂逅中，丰田看到的是特斯拉纯电动车的不切实际。现在回看这段往事，丰田或许会为自己当年的轻率感到懊悔吧。
第二，丰田在布局混动车型后尝到了甜头。
多年以来，丰田创造了汽车工业史上的佳话，“开不坏”的质量、闻名业内的TNGA架构、常年保持前五名的全球销量排名，都是丰田引以为傲的底气。
作为一家长青企业，其核心技术壁垒相当厚实，而且有丰富的know-how储备，况且在电动车来势汹汹的当下，如果再不放出来，以后可能没太好的机会上车了，所以其混动车型在配置上绝对没得说。
另一方面，丰田现在依然拥有大量市场，基于现有用户规模开辟混动车型是完全值得的，凯美瑞、汉兰达等混动车型的爆火也证明了这一点。
第三，插电还是不插电，两种技术路线的选择，背后是国家战略层面的博弈，却让丰田陷于被动。
丰田在混动领域布局甚早，很多HEV（非插电混动）专利技术掌握在丰田手中，如果中国补贴HEV几乎等于补贴丰田一家企业，按丰田专利生产必然会增大国产HEV的成本。
另一方面，充电焦虑是纯电动初期必然要经历的痛点，而插电混动汽车（PHEV）有利于引导相关企业布局充电桩等基础设施，从而加快纯电动车型的市场渗透速度。
具体来讲，与HEV汽车相比，插电式混合动力汽车（PHEV）的电池容量更大，可以支持更远的续航里程，如果每次都是短途行驶，有较好的充电条件，插电式混合动力汽车甚至可以不用加油，当做纯电动汽车来使用。
也就是说，而今后汽车电动化必须要有充电网络，给不需要外接充电HEV补贴，中国正在兴起的充电网络设施建设高潮会很快降温，使中国的新能源汽车的普及将最少推迟十年。
所以丰田选择非插电混动并没有错，但在插电混动上的布局不力，没有能够遏制比亚迪、长城等发力插电混动的中国车企。更让丰田感到不爽的是，不单单是本土主机厂，中国零部件企业正加速进口替代，抢夺国际巨头的市场份额，有了和丰田等日系车企抗衡的力量。
例如，动力电池方面，已经，有宁德时代、比亚迪和即将上市和扩产的中创新航、蜂巢能源。在智能化领域，去年华为和百度都努力扮演一级供应商的角色，向整车企业推广其软件技术和解决方案，挑战博世、大陆等老牌巨头。
丰田甚至也开始与比亚迪合作。2019年7月19日，丰田和比亚迪签署了一项联合开发电池电动汽车（BEV）的协议，计划将于 2025 年前在中国市场上市。据天眼查检索显示，2020年3月25日，双方各出资50%成立了比亚迪丰田电动车科技有限公司。
复盘丰田的电动化转型举措，不难发现丰田没能把握住与特斯拉合作的机会，之后只好一边做混动车型，一边采取合作模式发展纯电动汽车。但一个必须考虑的问题是，这种安逸的过渡时期能够维持多久？
以卡罗拉混动为例，丰田混动国产化后虽然一定程度上降低了成本，但是成本还是高，盈利能力远不如1.6的汽油版，原因是丰田走在一条独行技术路线，没有行业规模就没有成本优势。
一意孤行的非插电混动技术，像极了诺基亚当年红极一时的Symbian（塞班系统），注定要被支持者更多的安卓和iOS系统所取代。另一方面，售后和配套服务也需要同步跟进，综合成本居高不下。
所以，丰田的混动技术其实处在一条短坡薄雪的赛道上，雪球注定滚不大。
车海战术下，技术下放的甜蜜陷阱
现在的丰田，已经充分意识到不断改良混动已经没有前途，一改八风吹不倒的谨慎作风，开始了对电动车的疯狂布局。
12月14日，丰田一口气发布了16款电动车，涵盖轿车、SUV、MPV、跑车、皮卡以及K-Car等车型。给人感觉换了个画风，那么丰田为何要搞车海战术？
第一，从行业角度而言，电池、诸多新技术路线孰优孰劣还不明朗。
比如，在动力电池领域，磷酸铁锂和三元锂两条技术路线在多种因素作用下互相追赶；在智能驾驶的感知层面，激光雷达派和纯视觉派从互揭短板到互补融合。
新能源革命是一场旷日持久的马拉松式竞逐，很多技术的前景确实存在不确定性。丰田布局插电混动，肯定也曾进行过慎重的权衡。
另一方面，在用户端，特斯拉的成功，让消费者感受到汽车的定义正在被改变。
消费者需求换代，原有汽车产品的认知体系动摇，部分自主品牌车企不知道哪种车型会爆，但既然有了纯电平台，索性多方押注，不错过爆款机会。另一方面，90后、Z世代成为首购用户，他们的消费观是个性化和自我表达驱动，但究竟什么才是爆款的答案，车企根本猜不准。
比如坦克300越野车型的爆火，就在长城意料之外。在国内，越野车属于小众市场。2020年国产+进口的越野车销量加起来才20万辆，市场渗透率仅为0.9%。但长城的这款小众越野SUV，居然上市一年多时间内卖了8万多台，占国内越野车市场近一半。
第二，从丰田自身角度而言，转型期依然可以收割红利。
自然界的生存法则是大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米，汽车行业也是如此。
在与比亚迪合作的纯电动车型正式上市之前，丰田的策略是“以守代攻”，发挥供应链等基本盘的优势，遏制其他低毛利的传统汽车厂商。
尽管特斯拉与丰田合作时还是小鱼，但在2019年上海建工厂后成了鲶鱼，如今已然成了大鱼。面对特斯拉们的异军突起，丰田显然不具备在电动车和自动驾驶领域与之正面叫板的能力，所能做出的防守举措就是欺负其他利润率较低的传统厂商。
丰田仍然具备供应链强势、零整比高、保值率高等优势，可以作为打击落后传统车企的利器。与新势力比电动车和智能驾驶还不行，但与传统车企较量正是丰田擅长的，丰田也会充分把握住“吃虾米”的机会。
但是以上优势在新能源时代是逐渐衰减的，过渡期的甜蜜越来越少。就像丰田塞纳如今的遭遇，配置提升却加不上价格，反映出丰田在非电动车型上所储备的技术正在贬值。
而且车海战术本身也有弊端，本质上是一种“土财主式”的资源浪费。产品线差异化广，虽能俘获细分市场的消费者，但也意味着目标用户群体较小，产品生命周期的持续性或会受到限制，从而造成资源浪费。
在燃油车的时代，丰田在新车型开发上是有的放矢，而现在不得不分散用力，说明压根没抓到重点，还不知道最核心的转型突破口在哪。所以车海战术是企图用庞大的资源投入，以应对未来的不确定性。
例如，长城的坦克300虽然卖得很火爆，欧拉也靠着猫系的命名以及时尚外形俘获不少女性用户的芳心，但近日传出黑猫和白猫停止接受订单的消息，原因不难揣测，在补贴退坡后，由于生产线资源有限，利润微薄的车型要让位于利润高的车型。
对于已经启动车海战术的丰田来说，过于密集的新产品推出，也将有新一轮同质化带来内耗的隐忧，这意味着丰田的品牌美誉度也可能面临消减。
写在最后：
丰田无疑是燃油车时代最后的标杆企业，给人感觉就像是一个德智体美全面发展的优等生，但如今陷入尾大难掉的尴尬境地。对丰田自身而言，企业基本盘是精益求精的产品力、极为成熟的供应链生态体系，如何利用这些优势平稳过渡到电动车规模化的时代是一个难解的问题。
2021年元旦，丰田章男在微博上展示他写下的年度汉字——“平稳”，但树欲静而风不止，能够呼风唤雨、引领行业的大势的不再是传统车企。眼下丰田已经无路可退，既然下定了布局电动车的决心，想必也做好了迎接挑战的准备。